汽修師傅痛恨新能源
發布時間：2025-09-14 來源：稱孤道寡網作者：戰神_fHGz
文｜巨潮WAVE，作者 | 謝澤鋒，編輯｜楊旭然
乘聯會的最新數據顯示，新能源乘用車滲透率已經突破55%，新能源汽車實際上已經成為消費者購車時的首要選擇。
然而在新媒體平台上，卻有一群極力抵觸和反對電動車的人群，他們的視頻滿是情緒，但又可以稱得上現身說法，有一定的專業能力，引來評論區無數水軍助陣——他們就是汽車修理工。
翻閱抖音、微博、小紅書等社交媒體，反感新能源汽車的修車師傅不在少數。時不時就對國產新能源汽車極盡嘲諷之能事，當然也能帶動一票“反對派”，共同掀起一些討伐聲浪。
在修車師傅激烈抗拒新能源車的同時，還發生過一些看起來有些匪夷所思的事情：“私自”維修新能源汽車可能會被起訴判刑。上海兩名修車工就因“解鎖”電池包被判入刑和拘役6個月，某位汽修博主還被三家國產車企告上法庭，共計索賠700萬元之巨。
眾所周知，和燃油車相比，新能源汽車時代的核心零部件徹底“變天”。 最明顯的差別在於動力係統，電池、電機、電控“三電”組成了電動車的“動力中樞”，替代傳統汽車的燃油動力係統和一係列複雜的零件構成，三者價值量占比接近七成。
新能源汽車品牌的整車質保時間普遍拉長，保養和維修也相對更加簡單。再加上車企的維修準入、安全標準等都和燃油車時代有很大不同，這導致全國汽修店的利益都受到不小的影響。
隨著新能源汽車保有量增多，汽車產業的時代轉身，正重構汽車後市場。很明顯汽車維修工人正在麵對燃油車產業消退的威脅，但截至目前，能夠有效引導這個群體進行技能和經營調整、維護他們利益的政策都還比較有限。
汽修師傅們的抱怨是麵對變革時一種無奈的選擇，同時也是對人們的提醒：在中國新能源汽車產業風生水起，口碑、業績、資本利得三豐收的同時，全國數量龐大的基層汽修師傅的利益，也需要一些支持和保護。
01 矛盾
“我被三家國產車企告了。”
今年2月，抖音上擁有53萬粉絲的汽修博主“龍哥修特斯拉”公開表示，自己被3家國產新勢力造車企業告上法庭。
小鵬、比亞迪、賽力斯共向其索賠高達700萬元，這可能是汽車維修自媒體領域最高的訴訟金額，如果敗訴，這位博主不排除傾家蕩產的風險。
來源：抖音
資料顯示，該博主為北京滿格電汽修負責人，擁有十餘年新能源汽車維修經驗，加拿大卡爾頓大學機械工程碩士畢業。他主修特斯拉，日常也會分享一些對其他品牌的看法。涵蓋故障診斷、電池維護等實用技能，以“能修不換、為車主省錢”的理念幫助用戶節省成本。
被車廠起訴，暴露出國產汽車廠商與汽車維修商之間的利益矛盾。
也幾乎在同一時間，據上海高級人民法院案例披露，兩名汽車維修人員，為非法牟利，違反國家規定，對某品牌新能源汽車信息係統中的數據進行修改，導致電池運行的采集數據失真，引發安全隱患。最終，一人以破壞計算機信息係統罪判處有期徒刑六個月，緩刑一年；另一人被判處拘役六個月，緩刑六個月。
來源：上海市高級人民法院
事情的緣由經過是，A公司（某知乎網友稱是蔚來）為避免動力電池在撞擊受損後繼續使用引發短路起火，BMS會在識別到碰撞後“上鎖”，禁止輸出動力，進而降低安全隱患。
按照常規流程，動力電池應在完成維修檢查，確保能安全使用後，才能“解鎖”，但這種方式，費用較高且耗時較長，部分車主為貪圖便宜省事，便向二人詢問是否有其他“捷徑”。
二人選擇用“黑客”手段攻克車企封鎖，為電池“解鎖”，並以快速低價為噱頭，通過網絡平台宣傳並招攬顧客，而這對於一些車主來說也是有吸引力的。
電動車和燃油車的維修流程區別巨大。燃油車發生事故後，車主可以前往4S店或第三方修車行進行維修，但電動車出現問題後，基本必須先經整車廠官方檢測後，才能進入維修流程。
有知乎網友指出上述的A公司就是蔚來，在新浪黑貓投訴平台上有車主指出，自己選擇第三方維修廠後，電池就會被蔚來遠程鎖電，必須要在官方服務站進行各項檢查，且需要更換4S店的配件，否則可能無法駕駛。
這樣一來，新能源汽車的修理權實際上已經封閉，出現了主機廠從汽修廠手裏“搶飯碗”的局麵。汽修師傅們會認為車企是在搶奪維修市場，而整車廠則認定外部汽修無法保證核心部件和乘車人的安全，雙方之間的矛盾由此產生。
02 爭奪
這些矛盾的背後，根本上是汽車產業正迎來一輪百年級別的巨大變革。
相比燃油車的動力係統，電池、電機、電控“三電”組成了電動車的“動力中樞”，替代了傳統汽車的燃油係統，且三者價值量占比接近七成，汽車產品的零部件數量大大下降，相應的，需要進行維修的零部件數量也大大下降。
更重要的是，在“軟件定義汽車”的時代，機械車輛變為“帶輪子的智能設備”，傳統物權法體係已無法覆蓋軟件控製權的問題。
車企可通過編寫、更新軟件代碼，來實現優化、控製車輛的主要功能，這在燃油車時代幾乎是不可想象的。製造商可以在不改動硬件的情況下，通過OTA（Over-The-Air）無線更新技術，遠程為車輛添加新功能、修複漏洞、優化性能，甚至接管車輛的控製權。
這些變化給消費者帶來前所未有的體驗，如智能泊車、根據天氣情況遠程開啟空調等，也給車企帶來全新的商業模式：從賣硬件的一錘子買賣，到軟硬一體化乃至整個車輛使用周期全方位服務商的轉型。
這種“遠程控製”也會帶來一種使用權的遷移甚至“綁架”。近期就有網友發帖稱，自己的奔馳smart頂配版，OTA升級後被通知方向盤加熱功能需要999元開通會員，座椅通風需要1999元開通永久會員。當然，smart還“貼心”地為客戶提供了99元/月的“包月服務”。
當汽車原本就具備的功能還要通過“互聯網式”的續費來購買時，消費者直呼無語。
尤其重要的是，一旦發生事故後，車企因考慮安全因素通常會對汽車進行遠程“鎖電”。深層次講，也是對消費者使用權的某種“剝奪”，目前來看是一種難以調和的矛盾。
法律層麵似乎也出現了衝突，《消費者權益保護法》第9條賦予消費者自主選擇權，但《網絡安全法》第22條又要求，網絡服務提供者需要承擔相應的安全責任。
監管層麵要求，車企必須預防係統性安全風險；車企要對未授權操作導致的風險負責，而消費者陷入迷茫：“我購買的汽車，憑什麽不能自主處置？”
馬力限製也是一種常見的情況。今年5月，小米SU7 Ultra還要求需在指定賽道跑出官方成績才能解鎖1548匹最大馬力，否則隻能使用約900匹馬力。
無獨有偶，大眾在英國上市的新款ID.3係列車型，需要購買“馬力解鎖”服務，才能享受到該車的最大動能；特斯拉在美國的新款Model Y推出了一項名為“加速增強”的升級包，用戶需要支付2000美元（約14467元）可為該車增加約100馬力。
這些功能都是車企通過軟件釋放電機預留動力來實現，無需任何硬件調整。因此有車主吐槽，自己買的電車僅有使用權而無控製權。極端情況下，使用權甚至也會被剝奪。
此外，電動車企業通常會在銷售時設置一些限製性服務條款，維修層麵的控製成了重頭戲。比如，在非授權網點維修將失去三電係統質保條款，或者喪失某些服務權益。直接鎖死了消費者前往普通維修點進行維修的可能。
這些現實問題，其實就是數字時代變革中，汽車深度智能化後引發的所屬權與控製權分離的新型矛盾，傳統的汽車維修成了這種矛盾中最先被犧牲掉的環節，這意味著修車店、修車師傅們原有的市場和利益將會大量消失。
想要緩解這些矛盾，需要多方協同，完全放棄其中某方的利益，勢必都會引起一定的反彈。
03 破局
連續6個月滲透率超過50%。
乘聯會數據顯示，截至8月底，今年新能源乘用車累計賣出753.5萬輛，同比增長25%，而且已連續6個月滲透率超過50%，8月份的滲透率更是首次突破55%，達到55.3%。
也就是說，消費者在購買新車時，選擇新能源乘用車的消費者已經超過燃油車，新型能源的社會正在加速到來。
存量方麵，根據公安部最新數據，截至今年6月底，全國汽車保有量3.59億輛，其中新能源汽車3689萬輛，占汽車總量的10.27%。而純電動汽車已達2553.9萬輛，在新能源汽車總量中占據69.23%。
快速提升的電動車數量，對維修等汽車後市場來說，是一個迫切的現實問題。
自1896年亨利·福特成功打造出第一輛汽車，燃油汽車工業已經走過了上百年，汽車零部件產業及汽車後市場也隨之興起並發展至今。
燃油車發生事故後，車主可以自由選擇4S店或途虎等第三方維修店，配件的選擇也較為多樣，原廠件、正廠件、副廠件、拆車件可自由選擇，甚至可以在淘寶進行比價選購。全中國數以十萬計的汽修師傅以維修燃油車為生。
相比之下，新能源汽車的維修更加依賴主機廠提供的服務，維修周期長，費用彈性低。
如果開放第三方維修廠提供服務，可提供快速低價的服務，具有巨大吸引力。理想狀態下，新能源汽車公司可以通過培訓和授權與第三方維修廠合作，建立一套規範的維修認證體係，將部分非關鍵技術參數可有條件地開放給第三方，保障安全性和規範性，既能降低用戶的維修成本，也能降低自身的經營壓力，促進新能源汽車市場的進一步發育。
近日有澳大利亞媒體報道，比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑五家中資新能源品牌因涉嫌壟斷售後維修業務，可能麵臨最高1000萬澳元（4700萬元）的巨額罰款。
根據該國《機動車服務與維修信息製度》（MVIS）要求，汽車製造商必須向獨立維修廠公開診斷軟件、技術參數等核心維修數據，封閉的維修體係可能導致售後成本上漲30%。
對於汽修師傅來說，想要跟上時代，技能和知識的升級非常重要。不同於燃油車，電動車維修需要機械工程與軟件知識的結合。修新能源車靠的是分析數據，和燃油車憑經驗完全不同。
深圳新能源汽車促進會預計，特區新能源汽車保有量超120萬輛，但持有專業證書的維修工僅約2000人，缺口至少有2萬人。
目前，新能源汽車維修師已納入國家職業分類大典，需要跨學科複合型人才，既要懂傳統機械，又要懂電子、電器、電化學，還要會數據流分析，高級技師月薪可達2萬元以上。
對於汽修師傅來說，出路並非沒有。
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