從2004年首次啟動IPO以來，奇瑞在過去21年間曆經了7次上市申請，6次申請失敗，奇瑞的資本征程，可以說是中國汽車史上最漫長的馬拉鬆。

9月7日，奇瑞汽車正式通過港交所的上市聆訊，預計本月中下旬正式掛牌交易。另據彭博社8月底報道，知情人士透露，奇瑞此次可能募集約15億美元。彭博社去年10月的另一篇報道稱，知情人士表示，奇瑞赴港上市可能尋求超1000億元人民幣的估值。

遲來21年的資本化之路，讓奇瑞錯失了太多。

過去這21年，整個中國汽車市場發生了翻天覆地的變化，以燃油車主導的市場已經轉向為以新能源為主導的消費市場。比亞迪、吉利等傳統車企早已先後登陸資本市場，接連斬獲數個IPO。就連中國造車新勢力的幾家品牌，也在過去十年中經曆了幾輪的洗牌。可作為傳統老牌車企，奇瑞此次赴港IPO的市場估值，有可能低於蔚小理等“晚輩”。

A

今年2月，奇瑞汽車向港交所遞交上市申請，這也是奇瑞在中國市場遞交的第七次上市申請。將近4個月後，也就是今年6月份，奇瑞汽車董事長尹同躍在香港車博會上發表了公司在香港上市的初心：

“奇瑞希望將香港作為邁向國際資本市場的新起點，未來香港將成為奇瑞的全球金融中心、物流中心、資本與創新高地。”

因為有了前六次的失敗經驗，直至證監會發表正式批文之前，市場仍然帶著懷疑的心態，並不十分看好奇瑞汽車此次的IPO。並非因為業績不好，而是奇瑞汽車過於複雜的股權結構等曆史遺留問題。在沒有梳理清楚自身的股權結構之前，奇瑞始終過不去監管部門的門檻。

奇瑞成立於1997年，創造出了不少諸如“年輕人第一台車”奇瑞QQ這樣的成功案例。據弗若斯特沙利文數據，2024年，奇瑞是國內第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司。

早在2004年，奇瑞首次提交上市申請，當時因為奇瑞缺乏造車資質，為了拿到生產資質被迫將20%股權轉讓給上汽集團。當奇瑞計劃上市時，上汽要求增加股權分配，雙方未能達成一致，導致首次上市失敗。

奇瑞早期發展過度依賴於跟外部的合作，在內部治理方麵也存在複雜性，也正是因為內部股權糾紛，為奇瑞後續上市嚐試埋下了定時炸彈。

為了解決這個問題，奇瑞對公司進行股份製改造，並迅速對市場進行擴張，大爆款奇瑞QQ也在這一階段迎來了巔峰，年銷量破35萬輛。2008年，奇瑞重啟IPO。然而由於當時擴張太快，加上定價太低，導致利潤率下滑，再疊加上金融市場崩盤，在自身經營能力和外部經營環境的雙重打擊之下，奇瑞的第2次IPO被迫中止。

此後幾年間，奇瑞一直處於虧損狀態。2009年--2012年，奇瑞汽車的淨虧損分別為5.56億元、8.74億元、4.15億元、3.4億元，四年累計虧損超過20億元。失去業績的支撐，奇瑞的上市之路也逐漸擱置。

為了解決定價太低導致的虧損問題，2009年奇瑞開始調整品牌架構，連推出瑞麒、威麟、開瑞三個新品牌，本以為萬事大吉的奇瑞，於同年第三次遞交了IPO申請。但是，股權改革之後導致股東人數超限，複雜的股權結構再次成為奇瑞上市的“絆腳石”，最終IPO計劃再度中止。

而奇瑞的多品牌戰略不僅沒有奏效，還導致內部資源分散，營收和利潤雙雙下滑。為了解決這一問題，奇瑞不得不終止多品牌戰略，讓資源回歸到奇瑞本身。

2016年，奇瑞改變原有的上市思路，計劃將奇瑞新能源通過借殼“海螺型材”獨立上市，因海螺型材的主營業務為門窗製造，監管層對此提出了質疑，並詢問奇瑞新能源與鋁合金門窗業務之間的關係。毫無意外的，這次奇瑞再一次失敗了。

當然，在資本市場借殼上市的情況屢見不鮮，奇瑞新能源借殼失敗的核心原因在於奇瑞新能源銷售表現不佳，除了小螞蟻的車型表現尚可，後續的新車型全年銷量均不到2萬輛。最為關鍵的是，股權結構複雜的問題仍然沒有得到徹底解決。

此後的2019年和2022年，奇瑞分別遞交了兩次IPO申請，均以失敗告終。回顧過去6次IPO的申請撤回，根本原因在於複雜的股權結構，以及經營業績的不穩定，當這些問題得到解決，上市的大門也會向奇瑞敞開。

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奇瑞在招股書中這樣介紹自己：自1997年創立以來，国产AV蜜桃网站致力於引領行業創新和深耕國際市場，以2024年的全球乘用車銷量計算，奇瑞是中國第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司。自2003年起，連續22年出口第一。

開頭的幾句介紹，奇瑞向資本市場突出了自己最具競爭力的長板，也是奇瑞的核心戰略定位——“連續22年出口第一”，全球定位下的出口優勢，是奇瑞最獨特的核心競爭力，也是奇瑞得以在資本市場獲得估值的差異化長板。

在銷量方麵，2024年奇瑞實現銷售260.4萬輛，同比增長38.4%，創下曆史新高，是國內銷量規模第二大的自主品牌乘用車公司。同年，奇瑞的海外銷量達到114.46萬輛，同比增長21.4%，占全年總銷量約44%。

相比於其他車企主要依賴國內市場周期波動，奇瑞擁有“國內+國外”兩個市場的增長引擎，能更好地抵禦單一市場的風險，增長天花板更高。

營收方麵，奇瑞2024年實現收入超4800億元，海外收入占比超37%。相較於比亞迪2024年的7771億元營收，總銷量427萬輛，但出口隻占了全年銷量9.8%的規模，奇瑞在海外市場的地位和優勢十分突出。

從營收結構來看，無論是在國內還是國外市場，燃油車依然是奇瑞的主要收入來源。2022年至2024年，奇瑞燃油車銷售收入在總體營收中的占比分別為75.9%、87.8%、69.6%。盡管去年奇瑞的新能源汽車銷量同比增長翻兩倍，但在2024年新能源車占比僅為22.4%。

可以看出，奇瑞在新能源領域的轉型，落後於其他主流車企，最核心的原因在於，奇瑞過去缺少在電動化方麵的布局，缺少智能化方麵的研發投入，導致新能源汽車產品的競爭力相對較差，隻能依靠低價策略占據市場。

毛利率不僅是衡量一家公司盈利能力的關鍵指標，也是衡量一家公司是否具有核心競爭力的關鍵數據。

作為對比，2024年吉利和長城分別實現了2402億元和2021億元營收，雖說奇瑞的營收是他們的2倍，但是在盈利表現方麵略顯遜色。去年，吉利和長城的淨利潤分別為166億元和126.92億元，分別同比增長213%和80.76%。而奇瑞的全年淨利潤為143.34億元，同比僅增長37.2%。

奇瑞集團主要是由乘用車、汽車組件和零部件、其它業務構成。2024年，奇瑞的整體毛利率為13.5%，乘用車的毛利率為13.2%。

奇瑞在招股書中強調，公司大部分毛利來自於乘用車，2022年至2024年，乘用車分別占同期毛利總額的84%、92.4%、89.7%。乘用車售價太低，是影響毛利率最核心問題。

同一時期，吉利和長城的毛利率分別為15.9%和19.51%。通常來講，整車廠的健康毛利率水平通常在15%-25%之間，主流整車廠的毛利率水平基本能保持在健康水平線上，而奇瑞的毛利略微偏低。

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過去十年，新能源汽車行業經曆了從0-1的發展，公司也在這十年中經曆了幾輪洗牌，新能源汽車行業已經從卷價格，轉向為卷產品、卷智能化，卷智駕。而對奇瑞而言，無論是從燃油向新能源的過渡，還是智能化和智駕的競爭，都是其明顯短板。

奇瑞的智駕技術路線也曾搖擺。2020年，特斯拉FSD入華，奇瑞就已經在內部啟動智能化轉型，宣稱要在5年內投入1000億元用於智能化研發，覆蓋高速、城市、越野全場景。然而現實很骨感，奇瑞重金投入的高端車型星途瑤光等新能源車型依舊不賣座。

2023年，奇瑞轉而采取“自研+合作”兩條腿走路的戰略，一方麵投入240億元構建全棧自研體係，另一方麵牽手華為，推出雙方合作的首款車智界S7，定位中大型純電轎跑。

然而雙線作戰導致資源分散，導致奇瑞錢沒少花，智駕係統也沒打出響亮的標簽，智界S7的銷量也在華為的眾多智選車裏麵墊底。從上市至今將近兩年的時間，智界S7累計銷量3.6萬輛。

可以說，如果不全力以赴轉向新能源和智能研發，奇瑞將麵臨全麵掉隊的風險。

從研發費用來看，2022年、2023年、2024年及2025年一季度，奇瑞的研發投入分別為人民幣41.28億元、68.49億元、105.44億元，以及27.61億元。

奇瑞表示，未來還要繼續加大對研發的投入，以保持競爭力。但從結果上來看，投入雖然逐年增長，但是並沒有給奇瑞汽車附加太多“科技”光環。當其他車企比拚智駕能力時，奇瑞在招股書上展現研發實力時，談論的仍然是插電式混合動力車、發動機、變速箱、動力總成係統等。假如資本市場將奇瑞歸類為"傳統車企"而非"科技公司"，那麽它的估值將麵臨不小的壓力。

同在2024年度，吉利汽車的研發投入為159億，研發投入的更多，也讓吉利在新能源汽車的智能化中保持一定的優勢，旗下多個品牌極氪（已經私有化）、銀河等品牌的電動化、智能化標簽打得響亮，吉利研究院甚至成為電動汽車的黃埔軍校。

2024年，吉利新能源總銷量達到88.82萬輛，在整體銷售中的占比達到41%，從傳統燃油車向新能源車的轉向非常堅決。

同年，比亞迪以542億元研發投入，登頂A股年度研發榜首。也正因為高度研發，使得比亞迪的自研自供率達到80%以上，這也使得比亞迪在多輪價格戰的內卷下，仍然能保持20%以上的高毛利率水平。2024年，比亞迪的汽車業務毛利率為22.31%。

眼下奇瑞唯一挽救掉隊的方法，是一邊深度綁定華為，借助其技術品牌提升形象，通過智界等品牌留在牌桌；另一邊堅定投入自研智駕，爭取自主可控。

不久前何小鵬就表達過汽車下半場的理解：以後的汽車公司一年的研發投入都要到500億，可能其中有300多億來自於AI，所以AI的投入是非常重要的。不賺錢隻是暫時的，汽車公司5年後每年都會掙非常多的錢。

如今，奇瑞即將IPO，有望從資本市場獲得更充沛的資金。將新募集的資金向研發傾斜，提高新能源相關的技術能力，或許是奇瑞完成這場盼望已久的IPO後的當務之急。