本報記者 蔣菡 本報通訊員 陳振強

8月26日12時30分，長江入海口，看著從船塢裏緩緩駛出的“浚廣”輪，岸邊的郭衍鋒不由自主地跟著向前快走幾步，心裏充滿了“老父親”般的欣慰。

“它不是在溫室裏了，要麵對未來的風浪。”他深有感觸地對記者說。

當日，由我國自主設計建造的35000立方米艙容等級超大型耙吸挖泥船“通浚”輪和“浚廣”輪在江蘇啟東成功下水，泥艙容量亞洲第一。“這兩艘船關鍵技術自主可控，核心裝備國產化，實現了‘國輪國造’，是我國疏浚裝備邁入全球領先行列的重大成就。”中國船舶集團首席專家費龍表示。

挖泥船也叫疏浚船，是港口清淤、航道挖掘、填海造陸等水下基建的“神器”。這兩艘船由中交疏浚統籌統建和概念設計，其中“浚廣”輪由中交廣航局投資並主導設計建造，郭衍鋒是其監造組執行組長。

“聯合艦隊”

造船是一個龐大的係統工程，船東會派自己的駐廠監造代表，在船舶建造的整個過程中負責檢查船廠執行合同的情況及船舶建造質量，與廠方協商解決造船過程中出現的問題。

2024年6月，“浚廣”輪正式開工建造。一支由17名平均年齡不到35歲的技術人員組成的監造組迅速到位，他們的目標是“不僅要造得出，更要造得好、造得強”。

“浚廣”輪的建造，要將137個分段、13467噸鋼材、33.3萬米電纜“化零為整”。監造組既是監督員又是教練員，帶著設計、設備廠家、船廠“大兵團”作戰。

要達到什麽樣的技術和質量標準，當前的設計是否科學合理，建造環節是否符合要求……這些都是監造組要麵對的問題。從詳細設計審查到設備選型論證，從分段建造精度控製到係統聯調測試，他們力求做到質量零缺陷、安全零事故、進度零延誤。

“‘浚廣’的排水量與‘福建號’航母相當，從設計優化到零件生產以及拚裝，每一個零件、每一道工序都環環相扣，不能出一點差錯。”郭衍鋒說。

向100分看齊

精度是貫穿“浚廣”輪建造全程的生命線，也是監造組關注的重中之重。

“絲”，是一個比毫米更小的計量單位（1毫米等於100絲）。“浚廣”水下泵吊架油缸軸銷的加工精度，就精準到了“絲”級。為了最大程度消除誤差，實現軸與軸套、關節軸承的最優匹配，監造組可謂“絲毫必爭”。

僅圍繞配合間隙設定為5絲還是8絲，郭衍鋒就和魏永鵬、李強兩位船長反複討論了數小時。而在實際的設計和加工過程中，這樣為了幾絲的差值“興師動眾”的場景可謂數不勝數。

在監造過程中，郭衍鋒是出了名的“不講情麵”。

泥艙兩側通道按規範最低要求設計為80厘米，但這樣的寬度在實際使用中很不方便，更別提設備檢修了。

“寬度是絕對不夠的，必須調整！”郭衍鋒說。

經過一段時間磨合，大家都摸清了監造組的脾氣——規範隻是基本要求，不想被“拒收”，80分才是合格線，還要“跳一跳”向100分看齊。

整個周期下來，這樣的設計優化達5000多處。

質的飛躍

“浚廣”輪是郭衍鋒工作過的第5艘挖泥船，他深切感受到了挖泥船的“進化”。

“1994年我到老一代耙吸船‘虎門號’輪當助理駕駛員，當時都是人工操耙，2004年我到‘萬頃沙’輪當駕駛員時就可以看著電腦操耙了，現在‘浚廣’輪就更智能了，隻要輸入程序，一鍵啟停。”郭衍鋒說。

第一次加入監造組的船長魏永鵬則發現，自己對船的了解有了“質的飛躍”。

“造船挺難的，把設計理念變成一個龐然大物，裏麵還有很多毛細血管。”魏永鵬說，監造過程讓自己更加了解船上各種設備的構造和原理，“以前是‘會用’，現在能‘用好’”。

事實上，在這個平均年齡不到35歲的團隊裏，超過半數人是第一次參與造船。考慮到後期使用，他們多數都是“浚廣”輪投入使用後的“準船員”，從設計生產環節就開始介入，令他們更熟悉這艘船的“脾性”。

班組每個人的付出都被郭衍鋒看在眼裏。他記憶中，有這樣一些“觸動點”：船上有幾千公裏長的焊縫，結構主管趙錦榮每個艙室都要鑽，每道焊縫要看三遍以上，“爬一圈就是8000多步”；夏日的傍晚，趙錦榮從造船現場回來，全身上下都被汗水浸透了，他身後的地麵上，留下了一條汗水腳印……

監造過程中，每個人付出很多，也都對這艘船產生了很深的感情。未來的日子裏，他們和它將一起破浪前行，奔赴國際高端疏浚市場的那片藍海。