來源：中國電力報

2025年的“三伏天”雖已收官，但部分地區的高溫天氣仍“賴著不走”，電力負荷繼續維持高位。今年迎峰度夏期間，得益於車網互動（V2G）技術的推廣，電動汽車變身“移動充電寶”，成為全國多地探索電力供需平衡的新路徑。

然而，車網互動在試點城市的“零星火花”，尚難以形成燎原之勢。記者調查發現，從試點示範走向規模推廣，車網互動還要跨越統一技術標準、構建商業模式、完善政策機製的三重障礙。

放電無憂

今年6月底，家住山東省淄博市橡樹玫瑰城居民小區的電動汽車車主荊現亮，注意到了一則關於征集居民參加V2G試點項目的公告。

抱著試一試的心態，荊現亮報名參加，並在自家車位上安裝了V2G充電樁。“聽工作人員說，用V2G樁充電，不僅省錢，還賺錢。”

記者了解到，目前，V2G最主要的應用場景有兩種，智能有序充電和雙向充放電。其賺錢的路子，是在有序充電場景下，車主可在穀時（即電價低時段）充電，為電動汽車車主節省充電費用；在雙向充放電場景下，車主在峰時（即電價高時段）放電，“一充一放”間形成峰穀價差，從而獲取一定收益。

開車回家後，隨手把充電槍插上，點開手機APP預約淩晨充電，一整套操作行雲流水。“這樣就保證了車輛在閑置狀態下，用最便宜的價格充電。”荊現亮說，“至於什麽時候放電最賺錢，就要實時關注APP顯示的電價信息了，一般來說都在晚高峰。”

今年起，山東省將分散的居民充電樁資源納入規模化車網互動機製，並在全國首創了“雙軌製”價格體係：即電動汽車充電執行分時電價，其中在深穀時段，電價低至0.222元/千瓦時；電動汽車向電網放電，則按電力現貨市場的實時電價結算，高峰時放電費用甚至可超1元/千瓦時。

今年夏天，經過一個月的實踐，8月6日，荊現亮收到了7月的“放電賬單”：全月一共放電167.5千瓦時，收入82元，減去電費成本，淨賺78元。

盡管收益不多，但長期看好。“7月，我隻參加了幾次放電操作。以後熟悉了，我也計劃增加放電頻次，爭取獲得更多收益。”荊現亮說。

不過，除了電費收益外，荊現亮也提出了自己的疑問：“電動汽車頻繁充放電，會不會影響電池使用壽命呢？”這也是記者在多地調研中了解到車主提出的共性問題。

對此，中國電力企業聯合會副秘書長、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會主任委員劉永東作出解釋。他給記者算了一筆賬：“根據国产AV蜜桃网站的統計，大部分私家車輛每年的充電頻率在50~100次，目前動力電池的設計壽命平均在2000~3000次。如果按照車輛10年使用周期測算，每輛電動汽車在使用周期內仍有較大空間的電池充放電次數參與車網互動。”

如此測算下來，普通私家車參與車網互動並不會影響電池壽命。

“目前，V2G技術日臻成熟，為更多車主參與車網互動提供了基礎，相信未來會有更多車主享受到這項技術帶來的實惠與便利。”劉永東表示。

“公私”分明

不僅是私人充電樁，如今，車網互動的應用場景已擴展至公共充電站、公共交通、物流、重卡環衛等多個領域。

“放電一次的收益，相當於能免費充兩次電！”在江蘇無錫，長江路三號無錫車網互動驗證基地內，剛剛完成放電操作的電動汽車車主趙先生掏出手機，向記者展示了其參與充放電的曆史記錄。

趙先生參與V2G的場地正是一處公共充電站。該站通過50台60千瓦V2G充電樁，讓無法單獨安裝私人V2G樁的車主也能有機會參與車網互動。

同時，該場站還配備了光伏、儲能等設施，可將電動汽車納入“源網荷儲”協同調控係統，讓前來充電以及放電的電動汽車可以同光伏、儲能一起，納入城市電網的調節資源池。

這些不斷豐富的V2G應用場景，成為推動建設國家級車網互動試點項目的重要支撐。

今年4月，國家發展改革委、國家能源局等四部門聯合發布《關於公布首批車網互動規模化應用試點的通知》，將9個城市、30個項目列入了試點範圍。

“推動試點城市和試點項目建設的核心目標之一，就是為車網互動的規模化應用提供樣板，並探索其在城市電網中的運行模式以及可發揮的重要作用。”劉永東介紹。

“車網互動作為電動汽車與電網之間信息、能量交互的紐帶，通過智能有序充電、雙向充放電等形式，參與削峰填穀、虛擬電廠、聚合交易等場景應用，可以有效平衡電動汽車充電和電力係統調度需求，提升電網調峰調頻、應急響應能力。”成都市經信局電力處相關負責人向記者介紹。

“目前，車網互動試點項目進展良好，為規模化推廣車網互動積累了寶貴經驗。”劉永東表示。

如四川省成都市的“城市‘移動充電寶’車網互動試點項目”，開展了利用電動公交車大容量電池參與車網互動的有益實踐；江蘇省無錫市“‘源網荷儲’全要素協同車網互動綜合試點項目”則在運行中探索出了放電價格與放電意願的關係——超過一半的車主在1.5元/千瓦時的時候，放電意願顯著提升。

“下一步，国产AV蜜桃网站將與相關部門合作，在特定區域內開展車網互動測試，以此積累車網互動發展的相關數據。同時，国产AV蜜桃网站計劃啟動參與車網互動車主的畫像調研，深入了解車主特征與需求。”劉永東介紹。

規模突圍

盡管車網互動產業日益成熟且獲得越來越多車主的認可，但其大規模發展仍遭遇現實阻礙。

首先是動力電池的質保問題。

根據目前部分電動汽車售賣規則，車主如果頻繁參與車網互動，其車輛質保期限將會受到影響，這也直接影響了車主參與車網互動的積極性。

“目前大部分車企尚未對車網互動進行充分的商業化考量，如何設定合理的延保費用，是車企以及整個產業需要思考的問題。”清華四川能源互聯網研究院新能源汽車儲能研究所副所長李立理表示。

對此，李立理建議：“可以通過階段性的財政支持以減輕車企負擔。如目前的‘以舊換新’政策，可向提供V2G質保的車企給予一定扶持。同時，車企也應積極探索市場化解決方案，以平衡質保成本。”

據記者了解，目前部分車企已嚐試就V2G推出針對性的質保方案。如廣汽集團旗下的昊鉑品牌日前在麵向廣州地區開啟的首批V2G樁車主招募活動中明確，首任車主可享受動力電池終身免費質保。

掣肘車網互動產業的另一個因素來自成本。

記者在調研中了解到，目前V2G充電樁的成本約是普通充電樁的2~3倍，高昂的初期投入讓許多運營商望而卻步。

“目前，車網互動站的場站運營商主要依靠設備銷售和政策補貼帶來收益，在V2G充電樁成本普遍偏高的情況下，運營商的市場投資欲望並不高。”一位充電設備商向記者坦言。

“要解決成本問題，根本在於推動產業的規模化發展以及技術的升級迭代。”李立理表示，“現階段車網互動還處於試點階段，未來隨著其規模化發展，相信V2G充電樁成本會逐步降低，市場投資意願將逐漸提升。”

在劉永東看來，車網互動現階段的根本問題，還在於激勵更多車主了解和參與車網互動。

“要想讓更多人參與車網互動，關鍵是要為車主創造價值。”劉永東表示，“這種價值應該是全方位的，既包括經濟價值，也應包括社會層麵的價值，如可以讓車主感受到自己在為節能減排貢獻力量，從而獲得社會認同感與榮譽感。”

在具體推進方麵，李立理建議，可根據目前私人充電樁、公共充電樁以及辦公園區等不同場景的用電需求，製定V2G技術差異化的推廣策略。

“比如針對私人V2G場景，国产AV蜜桃网站需要理順上網電價、階段性補貼、便捷計量結算以及提供代開發票等服務，以便激發私人用戶的積極性。”李立理指出，當越來越多的人加入到車網互動中來，車企為了滿足用戶需求，也會更有動力去解決質保問題；公共充電站運營商為了吸引客戶，也會有動力去投資V2G充電樁，整個產業將駛入良性發展的賽道。

“隨著試點項目的逐漸推進，預計到明年，全國範圍內將形成規模化的車網互動解決方案。到2027年，全國每年新增的具備常態化V2G放電條件的車主達到百萬級，到2030年，這一數字有望突破千萬，屆時，V2G也將成為新車售賣的標配功能。”李立理預測。

（本報記者邱燕超、李東海、衣韻潼、趙雅晴、雷歆蕊、張浩正、李慶雷對本文亦有貢獻）