2025年9月4日，墨西哥總統克勞迪婭・辛鮑姆表態稱，正考慮對未與該國簽署自貿協定國家（包括中國）加征關稅，這一舉措是“墨西哥計劃”的組成部分。加征關稅將適用於包括汽車、紡織品和塑料在內的大量中國商品。
近年來，中國與墨西哥在汽車領域的合作持續深化，成為影響北美汽車市場的重要變量。作為世界第七大、拉丁美洲最大的汽車製造國，墨西哥憑借成熟的汽車產業基礎、毗鄰美國的地理優勢，以及對拉美市場的輻射能力，成為全球車企布局電動化的“必爭之地”。
本文是“美洲對話”智庫於2025年8月21日發布的研究報告。這份報告為理解中墨汽車產業的互動邏輯、北美汽車供應鏈的重構趨勢，以及墨西哥汽車產業政策的未來走向，提供了參考依據。中國新能源汽車如何從“走出去”邁向“走進去”，需要進一步平衡中國企業的出海需求和目標國的發展利益，墨西哥的案例將對中國的政策製定者和汽車從業者有所裨益。文章原刊於微信公眾號帶路新能源研究，僅代表作者本人觀點。
【文/瑪格麗特·邁爾斯；翻譯/秦測皓】
近年來，外界對中國與墨西哥的經濟合作（特別是汽車領域合作）多有討論。2024年，墨西哥汽車產量占全球總產量的4.6%。中國在墨西哥的貿易與投資領域已深耕數十年，且近年來的合作力度顯著加大。在此背景下，美國政府對中墨經濟合作的規模表達了擔憂，尤其擔心中國企業借墨西哥規避美國對中國商品的貿易限製。多屆美國政府均有此顧慮，該議題也必將成為2026年《美墨加協定》（USMCA）審查的焦點。
除USMCA審查外，中國在墨西哥汽車行業的投資與貿易增長，也讓墨西哥麵臨重要考量。當前，墨西哥正通過總統克勞迪婭·辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）提出的“墨西哥計劃”（Plan Mexico）推動汽車及其他產業升級。中國對墨西哥汽車行業的外國直接投資有一定價值，但如果墨西哥官員缺乏針對性的政策製定與監管，中國主機廠及零部件企業可能會削弱墨西哥的工業產能與競爭力。本報告旨在詳細闡述中國參與墨西哥汽車行業的關鍵進展及未來趨勢，分析其對墨西哥產生的多方麵影響。
中國汽車在墨西哥發展的兩條主線
分析中國在墨西哥汽車行業的活動，可梳理出兩條核心主線。第一條主線是汽車製造業務。截至目前，中國在墨西哥的汽車製造規模仍相對有限。已進入的少數主機廠（OEM），主要聚焦商用車及轎車、皮卡車等輕型車的本土銷售；開展組裝業務的企業僅做基礎組裝，無本地化運營跡象，也未培育出國際車企的本土供應商生態，且嚴重依賴從中國進口整車及預組裝零部件。
第二條主線是汽車零部件企業。2012年起，依托有競爭力的定價，中國零部件企業在墨布局加速，出口額大幅增長。已在墨西哥投資的中國零部件企業，往往通過向已在墨西哥布局的國際客戶靠攏，以利用USMCA的優勢來應對貿易不確定性。
這些發展使得近年來中國與墨西哥汽車市場的合作規模有所擴大。比亞迪、長城、奇瑞等主要主機廠宣布了大量的潛在的合作協議，但僅有部分落地。【譯者注：據公開信息，比亞迪、奇瑞等新能源車企均有在墨西哥的投資建廠計劃，但是否投產的最新信息需進一步考證】
盡管中國汽車出口全球增速放緩，但墨西哥的占比還在持續提升。2024年，墨西哥從中國進口汽車零部件127億美元，占其自華進口總額14.1%。同年，中國在墨輕重型汽車銷量（含本土組裝）約13.8萬輛，占墨總銷量13%；中國輕型車（轎車、SUV、皮卡車）銷量占墨市場份額達到9.7%，較五年前0.5%的份額增幅顯著，其中進口占比很高。
主線一：組裝業務
目前共11家中國主機廠進入墨西哥市場，但僅4家主機廠在墨西哥開展製造或組裝業務——江淮、北汽福田、一汽解放、陝汽，其餘均通過合作夥伴直接從中國進口汽車。其中，江淮是唯一一家在墨既生產重型商用車，又組裝輕型車（皮卡車、轎車）的中國企業；北汽福田、一汽解放、陝汽僅組裝重型商用車（大型卡車、客車），產品供應墨西哥本土。產量方麵，江淮是墨西哥境內產量最高的中國主機廠，2024年其在墨組裝的汽車總量超2.5萬輛，遠超其他中國車企。
盡管如此，中國主機廠生產的輕型車（僅江淮生產）產量僅占墨西哥輕型車總產量的0.6%，較2017年江淮初入墨時的0.03%略有提升。中國主機廠在墨西哥重型車生產領域地位更突出，2019年起，江淮、北汽福田、陝汽三家企業在墨的輕重型車總產量顯著增長。
墨西哥主要汽車製造商（圖片源自互聯網）
江淮在墨業務聚焦中國進口零部件組裝。2017年，江淮與墨西哥汽車組裝公司Giant Motors、日本蝶理株式會社（Chori Co Ltd.）共同投資2.12億美元，在墨伊達爾戈州一座現有工廠開展合作。自2017年江淮入墨後，Giant Motors從中國的進口額（含底盤、車身、其他零部件及配件）大幅增長，為江淮組裝業務擴產做準備。
“散件組裝”模式為江淮帶來良好效益，使其持續擴大在墨業務規模，並看好墨西哥及其他拉美市場。2024年9月，江淮在伊達爾戈州工廠啟用三條新生產線，投資10.62億墨西哥比索（約5500萬美元），預計年總產量達8萬輛。這座占地20萬平方米的工廠目前共運營8條靈活的生產線，其中1條專門用於組裝電動汽車，其餘則聚焦重型卡車、商用車及各類輕型車。
擁有福田品牌的北汽集團，已與墨西哥國有企業LDR Solutions公司合作，在墨銷售並組裝重型商用車。其在墨策略與多數中國主機廠海外運營邏輯一致：先直接出口整車，同時采用“散件組裝”模式。2016年，北汽福田在墨開設首家經銷商，推動福田汽車進口；2019年，在墨西哥哈利斯科州拉各斯德莫雷諾設立生產基地，利用中國進口的全散件（CKD）套件，每日可組裝40輛內燃機卡車。
合作方LDR Solutions公司對中國進口預組裝零部件依賴度極高，尤其車身與底盤進口占比突出。2020年，隨著哈利斯科州工廠投產，北汽福田從中國的進口額大幅增長；目前，其計劃與LDR繼續合作，在特拉霍穆爾科德蘇尼加新建工廠，組裝福田已開始向墨出口的拓陸者（Tunland）皮卡車（含電動版本）。
與江淮、福田類似，一汽解放也通過與墨西哥企業合作布局墨市場。墨西哥經銷商ELAM負責銷售一汽解放汽車，雙方還成立合資企業，在墨伊達爾戈州建立生產基地，組裝重型卡車。一汽解放的策略也是從中國進口汽車零部件在墨組裝。2018年，一汽解放在墨建立散件組裝生產基地，2019年開始銷售組裝的輕型卡車。隨著業務推進，其從中國進口的汽車套件、零部件及配件金額不斷增長，2024年達4300萬美元；出口額也同步上升，2024年1-2月，一汽解放向墨出口525輛卡車，創曆史新高。
需注意的是，盡管中國車企在墨業務持續擴張，但其在墨汽車總產量中的占比仍較低。同時，並非隻有中國企業依賴從中國進口零部件——美國等其他國家主機廠也會從中國進口零部件甚至整車。中國主機廠的獨特之處在於，極度依賴進口零部件開展基礎組裝：先將汽車拆解的零部件運至墨組裝工廠，重新組裝後在當地銷售或銷往其他拉美市場。
這種模式雖能有效消化中國製造業產能，卻無法像國際主機廠數十年來那樣，在墨培育完善的工業生態係統。此外，中國在墨的組裝業務不太可能為墨帶來長期工業收益。相反，因中國企業持續聚焦基礎組裝，且組裝所需零部件、套件及整車均從中國進口，導致大部分就業機會及整體經濟收益仍留在中國。
圖源：報告原文
從業務結構看，除零部件出口增長外，中國企業更傾向於直接向墨出口汽車，而非在墨本土生產，盡管兩類業務規模均在增長。近年來由於新能源汽車銷量提升，中國向墨出口的輕型車數量增速顯著。2017年江淮入墨後，墨市場銷售的中國品牌輕型車中，本土組裝車型占比大幅提升，2019年達峰值66%；過去五年間，該占比大幅下降，2023年降至16%，2024年小幅回升至18%。
同期，墨市場銷售的非中國車企本土組裝車型占比也有下降，但2023-2024年穩定在35%左右。簡言之，與其他國際車企相比，中國主機廠更傾向於向墨出口輕型車，而非在墨本土組裝後銷售。這一現象的背後，可能是墨西哥製造商在更廣闊的北美市場上麵臨的限製日益增多。