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出品丨虎嗅汽車組

作者丨李賡

頭圖丨零跑汽車

“新勢力要最終存活，年銷100萬輛或許不夠，門檻至少要到400萬輛。”——在慕尼黑車展上，零跑汽車創始人朱江明拋出了這樣一個極具衝擊的判斷。

他得出這個判斷的邏輯很“簡單直接”：“100萬台原本是燃油車的門檻，未來電動車（的門檻）可能會更高，因此最終集中度會比燃油車更高”。換言之，當行業終局的競爭變得更殘酷，頭部聚集效應更強時，銷量的生存線也將被大幅抬高。

可以確定的是，不管這個邏輯是否會成立，這個數字絕對足夠“野心”。

縱觀中國汽車發展史，年銷百萬的自主品牌已是鳳毛麟角，能超越400萬輛的，至今也隻有比亞迪。將目標直接設在這裏，意味著零跑已將目光越過新勢力同行，瞄準了體量更龐大的傳統巨頭。

注：年滾動月銷量為過去12個月累計銷量平均值

這份底氣直觀來看，部分源於零跑當下迅猛的增長勢頭。簡單列幾個成績：

截至8月，連續6個月占據新勢力車企的月銷量冠軍；

8月再次刷新單月銷量紀錄，突破5萬台；

9月7日實現單日鎖單量新紀錄，達到4663台；

1～7月，零跑累計出口產品2.5萬輛；

1～8月，全球交付32.89萬輛，全年銷量衝擊50萬輛在望。

如此強勁的增長，讓過去行業公認的“百萬輛”存活目標，在零跑的規劃中似乎已成為一個中期節點。（按照零跑去年和今年超100%的增速，明年內就能衝擊100萬輛）。

但從新勢力的領跑者成長為全球主流車企，顯然不會像一道簡單的等差數列題。要最終跨過那條嚴苛的“生存線”，零跑為下一步的發展，又規劃了怎樣的路徑？

年銷 400 萬，零跑真的不是在吹牛？

在慕尼黑車展上接受包括虎嗅汽車在內的媒體訪談時，朱江明對400萬的目標作出了進一步的說明，核心包括兩點：國內和海外的體量至少應該各占一半；如果要真正成為全球具有影響力的車企，海外的體量應該大於國內。

結合開篇他提出的400萬，“零跑要如何實現從50到400”這個難題可以進一步拆分為兩個問題：

一路以來幫助零跑在國內市場成功的“高性價比”金字塔戰略，能否延續下去，向200萬銷量發起衝擊；

零跑在海外市場能否真的打開突破口，實現銷量的持續增長，甚至追趕國內的銷量數字。

先說“高性價比”金字塔戰略。對於一家車企而言，最難的並非打造一兩個爆款，而是構建一個各產品線穩定輸出、互不幹擾甚至能相互促進的產品矩陣。零跑恰恰做到了這一點。

注：T03和C01國內基本邊緣化，不計入主銷車型

以其主銷的C係列三款SUV（C10、C11、C16）為例，三款車長相差不到20厘米，起售價差距不到3萬元，定位看似緊密，卻通過尺寸和配置的精妙差異，精準切入了不同的細分需求，實現了銷量的齊頭並進，甚至形成了一款“大產品”的規模效應（C10、C11、C16 7～8月銷量分別同比增長了77%、29%和35%）。

上市不久的B係列也並未對C係列產生明顯的擠壓。（B10上市之後，僅C10當月銷量小幅受影響，次月即恢複正常）。

同一係列內都能精準把控，更不要提繼續向更多係列和更多屬性拓展。此次慕尼黑車展上，零跑的重點動作是在主打“實用”屬性的B、C係列之外，首發了全新的個性化、年輕化產品Lafa 5（僅外觀）。

注：Ultra版主要差異點在外觀和動力性能上

零跑官方將這款產品定位為“高顏值運動轎跑”，突出強調運動和駕駛特性。同時，Lafa 5依舊是基於B係列的LEAP 3.5架構。

在Lafa 5之外，零跑ABCD中定位最高的D係列也在即將在10月中旬公布相關內容，包括新車和平台定位等信息。在C係列和B係列已經完成整個“產品金字塔”核心的基礎上，零跑顯然具備進一步向上（D係列）、向下（A係列）、向左右（運動化、年輕化等）探索的潛力。

由此零跑國內銷量衝刺200萬的路徑其實已經基本“清晰”：

B、C係列作為基本盤穩定貢獻（每月5～6萬輛）；

主流個性化產品（主要是B、C係列），如Lafa等開拓新增長點（每月1～2萬輛）；

A係列主攻更下沉市場，售價更低銷量更高（含歐洲代步需求，每月7～8萬輛）；

D係列則負責品牌向上和價值提升（每月2～3萬輛）。

從目前的進展來看，第1點已經基本實現，其餘3點已經處於推進中。根據采訪中朱江明透露的相關信息，Lafa今年四季度就會在國內上市，而A係列和D係列都將於明年正式麵世。

相比國內市場的穩步推進，海外市場是零跑更大的想象空間所在。

根據“電車出海”的第三方統計，零跑今年上半年在海外的銷量增速達到了1762%。2025年1～8月，零跑在海外市場累計交付已超過3萬台。尤其在汽車工業的大本營歐洲，其表現可圈可點——今年8月，零跑的純電車型在德國市場的銷量已位居中國品牌第一。

這種“零跑速度”的背後，是其與Stellantis集團不斷深化的合作。朱江明在采訪中透露，借助Stellantis成熟的體係，零跑在海外已迅速擁有超過700家銷售與服務網點，加上其在國內900多家的門店，讓零跑在全球已經擁有了超過1500家銷售網點。這些渠道不僅提供了基礎的銷售能力，更重要的是帶來了寶貴的本土化經驗與意見反饋。

在慕尼黑的一家零跑門店內，銷售人員向虎嗅汽車介紹，零跑已完全融入歐洲主流的融資租賃（Leasing）購車體係。以T03為例，99歐元的月租金（每年限製裏程1萬公裏，買斷價格為19499歐元），極大地降低了消費者嚐試新品牌的門檻。這種模式也讓他們規避了對新品牌保值率的擔憂，讓T03順理成章地成為許多歐洲消費者的城區代步選擇。

本土化的優勢同樣體現在產品策略上。該銷售人員特別強調，B10增程版對於充電設施尚不完善的南歐市場意義重大，其市場潛力遠超純電車型。此次全新亮相的Lafa 5大概率也是這種一線反饋的產物，這款“一眼就知道歐洲人會喜歡”的產品也將會在明年正式登陸歐洲市場。

當然，目前談零跑何時能夠實現200萬海外銷量，為時尚早。

更本質的競爭力，才是最優解？

長久以來，零跑在市場中一直被譽為“價格殺手”。

以今年4月上市的B10為例，實際定價9.98～12.98萬元，配置上要大電池有大電池、要增程有增程、要空間有空間、英偉達智駕芯片、電四驅等能力都能具備。一上市就影響到了比亞迪元PLUS（後續全係列降價0.6～1.6萬元不等）、吉利銀河E5（後續全係列降價1.2～3.4萬元不等）等競品的市場競爭力。

這種“打法”讓零跑在財務層麵壓力不小，也引發了消費者對於“便宜沒好貨”的擔憂。但隨著銷量的增加和時間的推移，這種負麵觀點正在潛移默化地轉變。

財務方麵，今年上半年，零跑毛利潤直接躍升至14%，直接踏入了行業15%～20%的正常水平；淨利潤的小幅虧損隨著銷量進一步上漲，轉正已經“指日可待”。

產品口碑方麵，零跑也扛過了考驗。在新浪旗下的消費者服務平台“黑貓投訴”上，零跑汽車的相關消費者投訴回複率高達100%，投訴處理的完成度更是高達74%。這種積極售後、服務消費者的態度，讓零跑直接殺入了“黑貓投訴”汽車品牌周紅榜、月紅榜（紅榜意味著品牌積極回應消費者訴求）的第一名和第二名。

當同行們熱衷於宣傳“智能駕駛”、“智能座艙”等惹眼標簽時，零跑選擇了一條看上去更樸素的道路——不過度的宣傳、發布符合預期的產品、不背刺的售價，踏實的作風，反倒換來了一種對消費者而言更堅實的品牌吸引力。

零跑給出的這種戰略，不見得是新勢力乃至中國汽車行業的惟一最優解，但現在看來，起碼讓零跑有機會衝向年銷400萬。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4765925.html?f=wyxwapp